• سه شنبه 27 شهریور 1397
  • الثُّلاثَاء 7 محرم 1440
  • 2018 Sep 18
پنج شنبه 10 اسفند 1396
کد مطلب : 8241
+
-

زمان انتخاب راهبردی

یادداشت
زمان انتخاب راهبردی

علی دادپی| اقتصاددان:

سانحه اخیر در مسیر تهران - یاسوج بار دیگر اذهان را متوجه رویدادها و سوانح هواپیمایی در کشور کرد و یادآور شد که ما در صنعت هواپیمایی کشور هنوز چالشی راهبردی داریم؛ چالشی که ذهنیت حاکم بر جامعه آن را فراموش می‌کند.

اولین چالش ما در مواجهه با سوانح هواپیمایی روش‌شناسی تحلیل دلایل این حوادث است. این نکته که در نخستین روزهای پس از حادثه بازار انواع شایعات و ابراز تأسف‌ها گرم بود، یادآور این واقعیت است که حداقل در فضای رسانه‌ای و محیط شبکه‌های اجتماعی برخورد احساسی با سوانح بر تحلیل کارشناسانه آنها ارجحیت دارد.

در این فضا خیلی کم دلیل واقعی سانحه مطرح می‌شود تا درباره شیوه‌های پیشگیری از آن گفت‌وگویی صورت بگیرد. برای اذهان عمومی سن هواپیما یا آثار تحریم کافی است تا از نقش هر عامل دیگری درگذرند و باور کنند که مشکلات صنعت هواپیمایی در صورت ورود هواپیماهای جدید و تازه‌نفس برطرف خواهد شد. این باور به احساس قربانی تحریم‌ها بودن در جامعه کمک می‌کند و معمولا کسانی که آماده ابراز تأسف هستند فرصت را در این‌گونه موارد از دست نمی‌دهند.

برای نگارنده که بیش از یک دهه است به پژوهش در بازارهای چندملیتی هواپیمایی و شرکت‌های هواپیمایی مشغول است این نکته بسیار جالب بود که بسیاری شنیده هایشان را به‌عنوان نظر کارشناسی و باور عمومی مطرح می‌کردند. در روش‌شناسی سانحه، باور نقشی ندارد، بلکه باید با اتکا به دانش فنی نقش عوامل مختلف را در این سوانح بررسی کرد،‌ باید دانست که چه روی داده است تا دلیل سانحه را پیدا کرد.

اینجا باورها معلوم نیست نقشی داشته باشد و اگر هم داشته باشد معمولا برای نجات آنانی مورد استفاده قرار می‌گیرد که عملکردشان زمینه سانحه را ایجاد کرده است. دومین چالش ما بررسی کارشناسانه نظام‌های تصمیم‌گیری و مدیریتی در صنعت هواپیمایی کشور است. سال‌هاست که به بهانه تحریم‌ها و مشکلات این صنعت مسئولان و سیاستگذاران صنعت هواپیمایی عذری داشته‌اند که آن را دلیل تمام ناکارآمدی‌ها و اشتباهات بدانند.

جدایی از صنعت جهانی هواپیمایی هم باعث شده است تا راهی برای انتقال دانش مدیریت و تجربه شرکت‌های مختلف به صنعت بومی هواپیمایی وجود نداشته باشد. گاهی به‌نظر می‌رسد صنعت هواپیمایی ایران از منظر مدیریتی هنوز در دهه‌های ۵۰ و ۶۰ خورشیدی باقی مانده است و در آن خبری از نوآوری‌های مدیریتی و راهبردهای قیمت‌گذاری متداول در جهان نیست. واقعیت اینجاست که سرمایه می‌تواند هواپیما را بخرد ولی این درآمدزایی هواپیماست که آن‌را در حال پرواز نگه می‌دارد.

در همه بحث‌ها و ابراز تأسف‌هایی که درباره سوانح هوایی در ایران صورت می‌گیرد، جای این نکته خالی است که اگر ما تحریم خارجی بوده‌ایم سیاست غلط قیمت‌گذاری ثابت و مداخله دولت در همه ارکان این صنعت یک تحریم داخلی هم برای شرکت‌های هواپیمایی ایجاد کرده است. هیچ‌کس از خود نمی‌پرسد که اصولا چه مرجعی اجازه برقراری پروازی بین تهران و یاسوج را می‌دهد و این پرواز چه هزینه‌ای دارد و در چه قیمتی به‌صرفه است.

تا زمانی که ما نقش منابع و هزینه‌ها را در سوانح انکار کنیم، راهی برای بهبود وضعیت وجود ندارد. سوم باید پرسید هدف نهایی از داشتن صنعت هواپیمایی چیست؟‌ آیا می‌خواهیم مانند سایر کشورها هواپیما و فرودگاه داشته باشیم تا مثل صاحبخانه‌ای باشیم که آشپزخانه‌اش پر از زیباترین ظروف چینی و سفره‌های زیباست و در میان همسایگانش کم نمی‌آورد؟ یا می‌خواهیم از صنعت برای درآمدزایی، گسترش گردشگری، افزایش دانش فنی و ایجاد اشتغال بهره ببریم؟‌ پاسخ به این پرسش‌ها ضروری است؛ چراکه اولویت تخصیص منابع در این صنعت را مشخص می‌کند.

اگر هدف ما داشتن یک صنعت بومی هواپیمایی است که امکان سفرهای امن داخلی را برای شهروندان ایرانی به قیمتی ارزان فراهم کند، آنگاه باید پذیرفت که مدیریت در این صنعت هیچ‌وقت رقابتی نخواهد بود و این سوانح روی خواهند داد.

اگر هدف ایجاد صنعتی است که در رقابت‌های جهانی حرفی برای گفتن داشته باشد، آنگاه باید اصلاحات ساختاری را در دستور کار قرار داد و برای این صنعت متولی واحدی در نظر گرفت که نماینده حاکمیت در همه ابعاد آن باشد، ولی نخواهد آن را مدیریت کند و به بهره‌وری در آن بیفزاید و اگر هدف جذب گردشگر خارجی و افزایش تقاضا برای سفر به ایران است، آن‌وقت باید اولویت را به جذب شرکت‌های خارجی برای فعالیت در مسیرهای بین‌المللی بدهیم و بکوشیم فرودگاه‌های بین‌المللی کشور به مراکز ترانزیت مسافران هوایی متصل شوند.

روش اول، روشی است آزموده شده و این اشتباه است که باور کنیم از راه یارانه به رونق می‌رسیم و جایگاهی شایسته در صنعت هواپیمایی جهانی می‌یابیم. روش دوم نیازمند شهامت سیاسی و حذف نظارت‌های موازی و حضور دستگاه‌های مختلف با ماموریت‌های متناقض در این صنعت است، ولی تنها راه‌، ایجاد و حفظ یک صنعت هواپیمایی ایرانی با جایگاهی جهانی است.

روش سوم باعث می‌شود تا با رونق گردشگری حداقل بخشی از هزینه‌های حفظ زیرساخت های هوایی کشور و منابع مورد نیاز نگهداری فرودگاه‌های کشور تأمین شود و اقتصادهای منطقه‌ای و محلی با دسترسی به بازارهای جهانی گردشگری بر صادرات محصولات محلی خود بیفزایند. در شرایطی که اجرای راه‌حل اول گران و راه‌حل دوم مشکل است، این راه‌حل سوم است که بهترین گزینه ممکن برای یک راه‌حل کوتاه‌مدت را فراهم می‌کند.

چالش اصلی ما در صنعت هواپیمایی عدم‌انتخاب یکی از این گزینه‌ها و پذیرفتن هزینه‌های همراه با آنهاست. ما کوشیده‌ایم که بگوییم یک صنعت هواپیمایی امروزی با مدیریت مدرن داریم؛ حال آنکه حاضر به پذیرفتن مقتضیاتش نبوده‌ایم. خواسته‌ایم دلاورانه آثار تحریم بر این صنعت را انکار کنیم ولی نخواسته‌ایم افزایش بهای لازم را برای تأمین منابع مورد نیاز این صنعت برای فعالیت در شرایط تحریم بپذیریم. ما می‌خواهیم خودکفا باشیم ولی نمی‌دانیم هزینه استهلاک فرودگاه‌هایمان را چطور تأمین کنیم.

وقت آن است که به‌جای ذهنیتی عاطفی از منطقی متین و اقتصادی در تعریف اولویت‌های صنعت هواپیمایی کشور استفاده کنیم وگرنه باید آماده طراحی پیام‌های تسلیت جدید باشیم.

 

این خبر را به اشتراک بگذارید